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Con el fin de la era de la posesión de un auto, ¿qué pasará con los países productores?

Un trabajador durante el ensamble de un Ford Fiesta en la planta de Cuautitlan Izcalli, México. (Susan Gonzalez/Bloomberg News)
Un trabajador durante el ensamble de un Ford Fiesta en la planta de Cuautitlan Izcalli, México. (Susan Gonzalez/Bloomberg News)

Es un fenómeno interesante y con efectos a mediano y largo plazo.

El automóvil eléctrico, de acuerdo con cifras de un estudio del MIT, no tiene problemas de rango para la mayoría de los usuarios, aún en desplazamientos en zonas rurales.

Resuelto el problema del uso de los combustibles fosiles, dejando de lado las fantasías de un sector de la población que amaría volver al pasado y que el carbón fuera visto como algo más que una aberración, es hora de hablar en serio del futuro de la transportación.

La ciudad y el automóvil, como hemos comentado en el pasado, no combinan. La nueva forma de vida con automóviles autónomos ofrece lo siguiente:

  • Disminuye el número de accidentes
  • Deja de ser necesario dedicar estructuras y grandes espacios para estacionamiento, también desaparecen los vecinos que se sienten dueños de una calle y los que quieren cobrar por el uso de vía pública.
  • La velocidad promedio aumenta, pues los automóviles pueden realizar un diagnostico de su condición y estar en contacto con el resto de unidades en una vía.
  • Menos horas manejadas, menos stress y más tiempo para otras actividades más placenteras.

Como ven, la única desventaja es dejar la decisión sobre las “perdidas aceptables de vidas” en manos de un algoritmo, es algo que ha sido difícil de digerir.

 

Entonces, dejaremos de poseer un auto, y pasaremos  a usarlo, sólo en el momento que lo necesitemos, ¿el número total de vehículos disminuirá en consecuencia?

Si es así, ¿que va a pasar con los países, como el nuestro que tienen en el sector automotriz un  motor de su economía?, si bien las plantas la verdad es que generan alrededor de un centenar de empleos, suelen atraer un ecosistema que es el que provoca un reajuste,  uno no puede imaginarse Aguascalientes sin Nissan o Puebla sin VW, sin el entorno de proveedores, son un par de lugares sin mucho atractivo y que tendrían una economía y una población mucho más pequeñas..

Why Range Anxiety for Electric Cars Is Overblown
The car century was a mistake. It’s time to move on.
A new study says that today’s electric vehicles can handle almost 90 percent of all car travel in the U.S.
Study: Current electric car range suitable for 87% of all drivers
How Mexico is upending the U.S. auto industry

Una fatalidad con un Model S de Tesla en piloto automático

La National Highway Transportation Safety Administration ha abierto una investigación para dilucidar que ocurrió en un accidente fatal en el que estuvo involucrado un Model S de Tesla.

En el blog de la marca, el equipo de Tesla ha querido reiterar que los conductores de sus vehículos deben permanecer atentos en todo momento, pues son ellos los responsables últimos de su seguridad, mencionando que antes de poder usar las capacidades de manejo autónomo, quienes están detrás del volante aceptan un acuerdo de que la tecnología está en una fase de prueba pública.

Following our standard practice, Tesla informed NHTSA about the incident immediately after it occurred. What we know is that the vehicle was on a divided highway with Autopilot engaged when a tractor trailer drove across the highway perpendicular to the Model S. Neither Autopilot nor the driver noticed the white side of the tractor trailer against a brightly lit sky, so the brake was not applied. The high ride height of the trailer combined with its positioning across the road and the extremely rare circumstances of the impact caused the Model S to pass under the trailer, with the bottom of the trailer impacting the windshield of the Model S. Had the Model S impacted the front or rear of the trailer, even at high speed, its advanced crash safety system would likely have prevented serious injury as it has in numerous other similar incidents.

Es un evento lamentable que puede ser sobre dimensionado, más accidentes ocurren debido a factores humanos, pero a nadie le agrada pensar que podría morir a causa de un error en programación o en el caso de un algoritmo que decida que la tuya es la vida que es prescindible.

A Tragic Loss

Self-Driving Coalition for Safer Streets

Self-Driving Coalition for Safer Streets es la asociación (también un grupo de cabildeo en Estados unidos) que agrupa a Ford, Google, Uber, Lyft, y Volvo con el fin declarado de:

“Trabajar con organizaciones civiles, alcaldías y negocios para concretar la visión de vehículos autónomos a los caminos de los estados unidos”

“work with civic organizations, municipalities and businesses to bring the vision of self-driving vehicles to America’s roads and highways.”

 

NHTSA
NHTSA

David Strickland, en el pasado el encargado de la National Highway Traffic Safety Administration en los Estados unidos será el vocero de esta asociación.

Y encuentra a gente en sintonía, ya en el pasado ha declarado que los obstáculos para que los vehículos autónomos lleguen a las calles pasan más por un exceso de regulación que por fronteras a la tecnología (de ser el responsable por la seguridad cuando estaba en un puesto público a uno de los más férreos promotores de los vehículos autónomos cuando llegó a la iniciativa privada, aún si dice que lo hace todo por su abuela, no pasó desapercibido su dramático cambio de alianza)

Lo hemos dicho antes, aquí siempre estaremos a favor de los vehículos autónomos, como una evolución y una corrección al error histórico de la posesión individual, que es del todo incompatible con las ciudades. (2020 es el año en que se espera tener ya 10 millones de unidades circulando)

 

Insurer launches UK’s ‘first driverless car policy’
Meet the self-driving car industry’s most important lobbyist David Strickland is doing it for his grandma
NHTSA Chief David Strickland Gets Caught in the Revolving Door
Google, Ford, and Uber just created a giant lobbying group for self-driving cars

Uber no es sharing economy

Nunca antes había visto tanto aplauso a la precarización del empleo como cuando un porcentaje de la sociedad mexicana enarboló con furia y sin reservas la bandera de #UberSeQueda.

Hay que hacer dos anotaciones, la primera, es que el grueso de los taxis en la ciudad de México sí son terriblemente inseguros, están en terribles condiciones y sus conductores son en la mayoría de los casos imprudentes. La segunda es que los mexicanos en su mayoría son muy vocales para exigir sus derechos y privilegios, y algo muy distinto ocurre cuando se tiene que hablar de sus obligaciones, en ese momento el gobierno mágicamente “tiene que hacer algo”

Los taxistas demandan que el gobierno prohíba la competencia “desleal” que les plantean Uber y compañías semejantes, los ciudadanos exigen que “el gobierno no se meta en lo que no le importa” y que Uber es más barato que un taxi y ellos se sienten más seguros, que uber es su amigo.

Pero, Uber no es amigo de nadie, los choferes tienen que ser muy amables y regalar botellas de agua u ofrecer cargadores porque estos pequeños tiranos aman poder evaluar, y si la ruta no les parece o el Internet se interrumpe, el pequeño déspota del asiento trasero califica mal al conductor (y el aspecto del mismo influye en esas evaluaciones) y puede obligar a que sea suspendido.

UBER no es parte de la “Sharing econonomy”, uber es una “chambita”, una mal pagada, en la que el conductor absorbe todos los costos del mantenimiento del vehículo (Por lo que ví en Bogotá y en México algunos inversores quisieron aprovechar el furor por uber y modificar un poco el tradicional esquema del taxi) y no tiene seguridad, si se enferma, pierde ingresos, si tiene un accidente, el pasajero, a lo mucho le dará un like en facebook, pero eso, no le importa al sector que usa Uber, y es un buen retrato de la desigualdad en la sociedad mexicana, en lugar de trabajar por un mejor transporte para todos, “que los pobres usen taxis”.

Uber sólo se molesta en emplear conductores mientras espera que las leyes y la tecnología le permitan tener vehículos autónomos, no sorprende que Toyota se haya aliado con ellos, o que Volkswagen lo haya hecho con Gett, una compañía con una oferta semejante.

El algoritmo de Uber volvió a los primeros planos el primer día de doble hoy no circula en la ciudad de México, esta situación extraordinaria en que 40% de los vehículos no circularon, debe haber sido nueva para la plataforma, más demanda y menos oferta, el software elevó la tarifa intentando poner más conductores en las calles, que hubieran amado poder acudir al llamado, pero también tenían prohibido usar sus vehículos, es aquí, donde el pensamiento mágico del mexicano #byeUber volteó al gobierno que todo lo puede, para que lo defendiera, y se terminó la luna de miel , y de nueva cuenta, el gobierno sólo tuvo que pretender que hacía.

Aquí somos grandes promotores de los vehículos eléctricos, de los vehículos autónomos y de mejorar el transporte público, vivimos en la ciudad de México y es evidente que el día que un conjunto de usuarios que ya no sean dueños de un automotor que necesita estar estacionado ocupando el espacio público y contaminando puedan ser productivos sin tener un coche, la calidad de vida va a mejorar.

Uber Raises Funding at $62.5 Billion Valuation
The Gig Economy Is Just Part of the Unsettling New World of Work
Uber Drivers Plan Boycott After Fare Cuts Slash Their Earnings to Below Minimum Wage Drivers are rallying, pursuing lawsuits, turning off their app and even switching to Lyft
Uber’s Ratings Terrorize Drivers And Trick Riders. Why Not Fix Them?
Uber’s ‘Dangerous and Discriminating’ Passenger Rating System